Test-drive: Mini Cooper

Se você é uma pessoa tímida, é melhor não comprar um Mini Cooper. O simpático carrinho, agora importado pela BMW, tem várias qualidades, mas a maior delas talvez seja o poder de chamar a atenção.

Por onde quer que passe, olhares curiosos seguem o carro. Os homens olham com admiração (e, às vezes, até inveja), enquanto as mulheres admiram as linhas do compacto. Aliás, não é exagero algum dizer que fiquei bem mais bonito ao volante do Mini.

Mas engana-se quem pensa que o Mini Cooper é apenas um rostinho bonito na multidão. Mesmo na versão mais barata, o motor 1.6 16V garante boas doses de diversão. As respostas rápidas e o comportamento nervoso nas acelerações empolgam e incitam o motorista a pisar fundo. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 10 segundos e a velocidade máxima beira os 200 km/h. É preciso ter prudência para não ultrapassar os limites de velocidade.

Bem recheado, o Mini oferece freios com sistema anti-travamento (ABS), controle de estabilidade, faróis de xenônio e seis airbags (dois frontais, dois laterais e outros dois do tipo cortina). A excelente dirigibilidade também é item de série, herdada da BMW, atual detentora da marca.

Como já foi dito, o design é um capítulo à parte. As linhas nostálgicas conquistam qualquer um pela simpatia de suas formas arredondadas. Por dentro, o Mini é um típico caso de forma à serviço da função: os comandos de ar-condicionado e do rádio não são muito práticos, assim como os botões dos vidros elétricos. Ah, e é muito difícil não prestar atenção ao enorme velocímetro posicionado no centro da cabine.

Os ocupantes da frente viajam bem, mas a história é bem diferente no banco de trás. Há pouco espaço para joelhos e cabeça e o mesmo acontece no porta-malas. Na verdade, nada isso – e nem o preço de R$ 92.500 - interessa para o comprador de um Mini: o que vale é ser visto. E isso o carrinho sabe fazer melhor do que qualquer um.

Até a próxima!

Vitor

Test-drive: Renault Sandero Stepway

O mercado brasileiro é cheio de peculiaridades, e olha que não estamos falando dos carros populares. Hoje, uma das grandes coqueluches é o segmento de “aventureiros light”. Inaugurado pela Fiat, a categoria não demorou a ganhar novos integrantes, seduzidos pela receptividade aos modelos com visual “pseudo off-road”.

A Renault percebeu o poder deste tipo de automóvel, e tratou de agir rápido. O Sandero Stepway chega para encarar VW CrossFox, Citroën C3 XTR e Fiat Palio Trekking, concorrentes diretos do hatchback em termos de preço.

Em evento realizado na última sexta-feira (26) pela montadora, o Motor Haus teve a oportunidade de realizar um rápido test-drive do novo modelo pelas ruas do bairro dos Jardins, em São Paulo (SP).

Apesar do curto trajeto, foi possível comprovar como o Stepway chama a atenção no trânsito. A aparência é, de fato, o grande chamariz do carro. Além das rodas de 16 polegadas, calçadas com pneus 195/60 R16 desenvolvidos exclusivamente para o veículo, os adereços nas cores preta e prata formam um conjunto esportivo e sem exageros. A marca ainda oferece cinco opções de adesivos para personalizar o carro.

Internamente, o Stepway tem personalidade. Os grafismos do painel e o revestimento de bancos e painéis de porta são dois bons exemplos. O espaço interno é o grande destaque, com a possibilidade de acomodar três passageiros no banco traseiro, mas a localização dos comandos de vidros e travas elétricas poderia ser melhor.

Ao volante, a posição de dirigir mais elevada agrada e dá uma sensação de segurança. O câmbio possui engates precisos, mas a embreagem de curso curto pode não agradar a todos. O motor 1.6 16V Hi-Flex, adotado em Logan e Mégane, gera 112 cv se abastecido com álcool e 107 cv com gasolina e é esperto mesmo em baixas rotações.

O Sandero Stepway chega ao mercado com preços competitivos. A versão de entrada será vendida por R$ 44 mil, mas oferece apenas direção hidráulica de série. Equipado com ar-condicionado, vidros e travas elétricas o valor total beira os R$ 49 mil, pouco menos do que a concorrência.

Com um bom conjunto e uma atraente relação custo/benefício, o Stepway promete dar trabalho e mostra que o segmento dos aventureiros urbanos ainda reserva boas surpresas para os próximos anos.

Até a próxima!

Vitor

Freios: manutenção é a palavra chave!

Potência nem sempre é tudo! Imagine-se dentro de um carro super esportivo andando a 200 km/h. Maravilha não é? Na hora de fazer a curva você pisa no freio e nada! Caramba, o que aconteceu?

Essa é uma situação onde lembramos que a manutenção o sistema de freios é fundamental. De que adianta conforto, desempenho e potência sem controle? Como todos os sistemas veiculares, os freios precisam de alguns cuidados básicos para funcionar corretamente e não deixar o condutor na mão em situações corriqueiras muito menos em uma emergência. A seguir algumas dicas de manutenção para manter tudo em ordem!

Não sabe por onde começar? Geralmente o reservatório do fluído de freio fica localizado na parte dianteira do veículo, próximo ao motor (nos veículos com motor na dianteira). Ali fica armazenado o líquido responsável pelo funcionamento de todo sistema. Esse é o ponto inicial da nossa verificação.

• Verifique o nível do fluido de freio a cada 30 dias, geralmente existe uma marcação indicando o nível máximo e mínimo.
  
  
• O fluido deve ser trocado a cada 10.000 km ou 1 ano
  
  
• A cada 10.000 km um especialista deve fazer a revisão geral no sistema - que é basicamente composto por discos, pastilhas, lonas e cilindro mestre - para verificar se alguma peça necessita ser substituida,
  
  
• Sempre que forem substituidos os discos, recomenda-se a troca das pastilhas e vice-versa. Na maioria dos veículos, os discos de freio situam-se nas rodas dianteiras e tambores e lonas atuam nas rodas traseiras.
  
  
• Caso note trepidações, rangidos, pedal alto ou muito baixo ao frear, procure um especialista pois os sistema já está indicando sinais de desgaste

Ah, em tempo, nos carros equipados com ABS, é normal que ocorram trepidações no pedal do freio quando é feita uma frenagem muito forte, isso se deve ao próprio sistema que regula a intensidade que o freio é aplicado em cada roda.

Portanto fique atento: antes de andar pense em onde vai parar!

Para finalizar, um vídeo da revista QUATRO RODAS explicando melhor o funcionamento do ABS.




Até a próxima!

Guilherme

Test-drive: Novo Volkswagen Gol

A equipe do Motor Haus dirigiu o novo Gol! Dirigimos o veículo na versão Trend 1.0 VHT, equipada com direção hidráulica, ar-condicionado e outros itens. O novo veículo da Volkswagen surpreendeu ao oferecer bastante conforto ao dirigir.

Trocas de marcha suaves e precisas, baixo nível de ruído interno e suspensão firme são algumas de suas características. Os sistema e-gas (acelerador eletrônico) garante acelerações suaves e sem solavancos, e a embreagem é bem calibrada e suave. Alguns itens chamaram atenção, como a regulagem da altura e profundidade da coluna de direção (precisa e suave), enquanto que os controles de ar condicionado transmitem a sensação de firmeza e precisão.

Durante o trajeto, passamos por ruas esburacadas e subidas. O veículo se comportou muito bem nessas situações, respondendo bem quando se pisa no acelerador. O quadro de instrumentos possui computador de bordo com funções como indicador de autonomia, todas elas controladas por botões na chave de limpador. Os comandos de acendimento de farol foram posicionados na chave de seta, assim como no Fox. Aliás, os dois veículos são os únicos VW no mundo que tem os comandos de acendimento das luzes neste local!

Ao andar pelas ruas paulistanas, o carro chama a atenção das pessoas, seja nas calçadas, ônibus ou em outros veículos. Diversas vezes ouvimos "olha lá o Novo Gol, vem ver!" Parecíamos alienígenas no trânsito paulistano!

O novo VW Gol é um carro totalmente renovado. A sensação ao conduzí-lo é muito agradável, o que demonstra o ótimo nível do projeto. Foi dada a largada e a concorrência se prepare!

Até mais!

Guilherme Prado

Test-drive: Volkswagen Touareg V8

Foto: Vitor Matsubara

A oportunidade era única. Testar o Volkswagen Touareg V8, um dos veículos top de linha da marca mundo afora, já é uma oportunidade ímpar. Enfiá-lo sem dó na lama, então, é praticamente um convite irrecusável. Assim como a grande maioria dos SUV (sigla para Sport Utility Vehicles), o VW é visto com freqüência nos centros urbanos, porém muitos de seus proprietários jamais colocaram seus “jipões” em trilhas acidentadas. Ou seja, o cenário ideal para verificar o comportamento do bólido em seu suposto “hábitat natural”.

Aclamado pela imprensa especializada internacional, incluindo premiações na Alemanha, Japão, Estados Unidos e Canadá, o carro ainda tem vendas tímidas por aqui. Para se ter uma idéia, até setembro de 2007, apenas 58 unidades haviam sido comercializadas. Em um mercado guiado pelo design, a discrição germânica do Touareg impede um desempenho melhor. Mas basta guiar o veículo para descobrir que suas qualidades estão muito além do que os olhos podem ver.

O status pode até pesar (e muito) nos segmentos mais luxuosos – que o diga o Phaeton, modelo requintado da marca que foi um fracasso na Europa –, mas é bom avisar que os badalados Porsche Cayenne e Audi Q7 compartilham a mesma plataforma com o Touareg. No caso específico do Porsche e do VW, ambos são produzidos na mesma planta, situada em Bratislava, na Eslovênia, sendo que os Cayennes são encaminhados para a cidade alemã de Leipzig apenas para o acabamento final. Qualidade, portanto, não falta para o Volkswagen.

Os predicados do SUV podem ser notados em qualquer tipo de terreno, até mesmo em uma pista off-road. Reduzida engatada, o primeiro obstáculo é a caixa de ovos, com desníveis alternados que jogam o carro para um lado e para o outro. Porém, com a regulagem pneumática da suspensão, que ajusta a altura livre do solo automaticamente, e os sensores que detectam a perda de força em uma das rodas e a distribui entre os eixos, o trecho é transposto com facilidade e conforto.

Na ponte, um simples toque de botão recolhe os espelhos retrovisores, e o computador de bordo informa quantos graus e para qual lado o motorista está virando o volante. Após o tanque de lama, chega a hora da inclinação lateral. De acordo com Felipe Clauset, instrutor do Curso Quatro Rodas Off-Road, o carro suporta até 45º (!) sem riscos. Novamente, o esperto computador informa se o Touareg está próximo de seu limite ou não.

O próximo obstáculo é uma íngrime rampa de terra. Piso fundo no acelerador e o Touareg responde de prontidão. Em um piscar de olhos, já estamos descendo em reduzida, sem qualquer intervenção nos pedais. Basta alinhar o carro e assistir a tecnologia dar o seu show particular. A caixa de areia e as pedras são superadas e chegamos à temida gangorra. O objetivo é acelerar o 4x4 até que o peso do veículo force o obstáculo para baixo.

Uma vez nela, é difícil enxergar o que está à frente, já que a dianteira do carro encontra-se embicada para cima durante alguns segundos. De repente, tudo desce e vêm a pancada seca no chão. Mais uma vez, a suspensão absorve bem o impacto, e, após uma curva fechada, Clauset desliga todos os controles para "sentir" o carro. São 350 cavalos de potência nas mãos do condutor, e aproveito para acelerar mais forte. O carro ganha velocidade de forma incrível, mesmo na terra.

Como se vê, poderíamos ficar falando por horas a fio sobre as qualidades do Touareg. Equipamentos de série, opcionais, motor, estabilidade, tudo é superlativo nesse SUV. Esse é o Touareg. Um veículo que encanta pelos detalhes, sobretudo por aqueles que os olhos não vêem.

Até a próxima!

Vitor

Test-drive: Volkswagen Passat V6

Foto: Guilherme Prado

Um soco bem no meio do peito. Essa é a sensação que se tem ao acelerar o Passat V6 4Motion. A versão top de linha do sedan mais luxuoso da Volkswagen no Brasil foi avaliada no Autódromo de Interlagos, durante o primeiro dia do Quatro Rodas Experience, e mostrou ser muito, mas muito mais do que um rostinho bonito.

A grande virtude do Passat é sua capacidade de adaptar-se ao estilo de condução do motorista. O sedan pode ser guiado com suavidade ou em uma tocada mais esportiva; tudo depende da vontade (e da força no pé direito) do motorista. Caso a sua escolha seja pela segunda opção – a mesma deste que vos fala –, a tecnologia dá uma mãozinha. Recursos como as trocas de marcha no modo “Sport” e o sistema Tiptronic de seis velocidades, controladas pelas divertidas borboletas situadas atrás do volante, são apenas alguns charmes.

Apesar de não ser um estreante em Interlagos, o nervosismo é inevitável. Grande parte da primeira volta é destinada para a familiarização com a máquina. Se por um lado a Saída dos Boxes foi percorrida em baixa velocidade – cerca de 60 km/h –, bastou um leve toque no acelerador para o corpo colar imediatamente no confortável banco de couro. É essa a hora em que o motor de 3,2 litros e seis cilindros dispostos em “V” mostra do que é capaz.

Mesmo com a transmissão automática, a Reta Oposta é devorada rapidamente, e logo estamos a 120 km/h. “Culpa” do eficiente sistema DSG (Double Shift Gearbox, que conta com duas embreagens que desengatam as marchas descendentes ao mesmo tempo em que engatam as ascendentes). Duas reduções depois (prontamente seguidas por um urro do motor digno dos esportivos de alta performance), a Curva do Lago é contornada e entramos no Laranjinha a 100 km/h. As duas seções seguintes – Pinheirinho e Bico de Pato – são as mais lentas do circuito, a uma velocidade de 50 km/h. Praticamente um tormento para o nervoso Passat de 250 cavalos de potência.

Mas é no Mergulho que nota-se o traçado irregular de Interlagos. Realizado de pé embaixo, o trecho antecede a veloz Subida dos Boxes. A partir daí, o pedal do meio pode ser esquecido até a chegada do “S” do Senna, que é vencido a 60 km/h. Completada a primeira volta, a sensação de confiança cresce, bem como a coragem para acelerar cada vez mais. Tanto é que na segunda e última volta, o velocímetro já marcava 170 km/h no final da Reta Oposta!

A tração integral nas quatro rodas, batizada de 4Motion, mantém o Passat pregado no chão. O carro não acusou perda de estabilidade em momento algum, mesmo nas curvas mais fechadas. A impressão é de que se está em um carro muito menor (e mais leve) do que um três-volumes de 4,77m de comprimento, tamanha a sua agilidade nas arrancadas e retomadas. Prova disso são os 6,9 segundos necessários para partir da imobilidade e atingir os 100 km/h.

Mas como tudo que é bom dura pouco, chega a hora de se despedir do Passat. Assim que se aciona o sistema Auto Hold – que pode fazer o papel de freio de mão ao simples toque de um botão –, você cai na real. Vai-se o carro, mas fica a doce lembrança de guiar um bólido que não faria feio em nenhuma autobahn germânica. Um legítimo lobo em pele de cordeiro. E que lobo.

Até a próxima!

Vitor

Test-drive: Vectra GT e GT-X

Fotos: Vitor Matsubara

“Prepare-se para sair da linha”. É sob esse mote que a Chevrolet apresenta nos próximos dias o Vectra GT, um dos lançamentos mais aguardados do ano. Para conferir se a espera realmente valeu a pena, o Motor Haus avaliou o veículo em um circuito montado no Sambódromo do Anhembi, em São Paulo (SP). Cercado de pompa e circunstância, o GT Discovery Experience permitiu aos convidados um contato mais íntimo com o hatchback que deve disputar mercado com concorrentes do porte de Volkswagen Golf e Peugeot 307. Para o evento, a fabricante norte-americana ainda levou dois veículos tunados (ou customizados, como preferem os profissionais do ramo) na exclusiva cor Volcano Orange da versão GT-X, além da linha completa de acessórios e um estande com os produtos da grife Chevy Store.

Após assistir a alguns vídeos que demonstraram os atributos do carro, era chegada a hora de entrar na pista (ou seria na passarela?) para analisar o comportamento do veículo. A versão avaliada foi a GT-X, em sua configuração top de linha e com todos os opcionais, incluindo a transmissão automática de quatro velocidades. O percurso disponível para o test-drive, apesar de um pouco curto, incluiu trechos mais travados e obstáculos na pista para que o condutor sentisse a suspensão e o isolamento acústico da cabine.

Em ambas as versões, o propulsor é o mesmo: trata-se do conhecido 2.0 Flexpower, que entrega 121 cv de potência quando abastecido com gasolina e 128 cv quando movido a álcool. Mesmo equipado com câmbio automático, o carro apresenta respostas rápidas e um bom desempenho, ainda que um pouco aquém do temperamento esportivo sugerido por sua aparência. Vale lembrar que na configuração GT-X o carro vem equipado com máscaras negras nos faróis, rodas de liga leve aro 17 pintadas na cor grafite, aerofólio traseiro, soleira em alumínio, entre outros itens.

Um dos grandes destaques do Vectra GT é a quantidade de itens de série, já que ambas as versões oferecem airbag duplo, pacote elétrico, alarme, direção hidráulica e ar-condicionado com controle digital. Entretanto, o grande destaque da lista é o sistema de navegação GPS, inédito em sua categoria. Com uma tela colorida de 3,5 polegadas, o equipamento fabricado pela Visteon oferece um catálogo com endereços e cerca de 320 mil pontos de interesse, entre concessionárias, aeroportos, bares, restaurantes e outras opções de lazer.

Analisando prós e contras, o Vectra GT é um carro com inúmeros atributos, como o belo design e a quantidade de itens de série e opcionais, mas que merece um motor à altura de sua “esportividade estética”. Mesmo assim, o hatchback médio promete incomodar – e muito – os seus concorrentes.

Até a próxima!

Vitor